Inwestycja i udział w polskim przełomie historii silników spalinowych

Aktywna Komora Spalania AKS to polski wynalazek termicznego uaktywnienia produkowanych silników spalinowych poprzez naniesienie w komorach spalania aktywnych warstw, co może obniżyć zużycie paliwa przez pojazdy z np. 6 dcm3 do poniżej 4 dcm3 na 100 km, a emisję np. CO2 o ponad 45 g/km.

Przeznaczenie zainwestowanych kwot: - rozszerzone badania w pojazdach, dalsze zależne międzynarodowe patentowanie oraz międzynarodowa promocja, w tym prezentacje na konferencjach naukowych i współdziałanie z Komisją Europejską, a następnie koszty zawierania umów licencyjnych.

Przy spodziewanej pomyślności całego projektu szczególnie satysfakcjonujące byłoby utworzenie np. Polskiego Funduszu Wynalazczego (z honorową galerią Inwestorów), który wspierałby polskich wynalazców.

Obecnie przemysł samochodowy stanął przed koniecznością historycznych zmian, wymuszanych przez ochronę dramatycznie globalnie zagrożonego klimatu i wynikającą z niej politykę:
- 15.04.2019 rządy krajów UE zatwierdziły przepisy stanowiące, że nowe samochody w UE w 2021 nie powinny emitować więcej niż 95 gramów dwutlenku węgla na kilometr wg średniej floty.
- aktualnie średnia emisji flot nowych samochodów w EU to 118,5 g/km, w Niemczech 128,7 g/km – za przekroczenia producentom grożą kary od pojedynczego nowego pojazdu i za każdy gram CO2 powyżej normy w wysokości 95 €: - stąd np. w Niemczech za 33,7g x 95 €/g = 3 201 € od pojazdu.
- od 2025 r. wg Parlamentu UE norma ma być dalej obniżona do 81 g/km, a od 2030 r. poniżej 60 g/km.
- jednocześnie, po raz pierwszy UE wprowadziła wiążące przepisy dotyczące ochrony klimatu dla samochodów ciężarowych i autobusów, wymagające zmniejszenia emisji CO2 o 15% do 2025, oraz o 30% do 2030 r. Wg ekspertów, 40-tonowa elektryczna ciężarówka dla pokonania trasy 1000 km, potrzebowałaby 10-tonowej baterii, stanowiącej jedną czwartą dopuszczalnej masy ładunku.
- wg Federalnego Urzędu Statystycznego niemieccy producenci i dostawcy samochodów wyprodukowali w drugiej połowie 2018 r. 7,1% mniej niż w pierwszej połowie. Jedną z przyczyn spadku produkcji w ubiegłym roku jest przejście na nowy test emisji spalin WLTP i kłopoty z certyfikacją.
- przykład Norwegii, która nie ma sieci autostrad, energię elektryczną uzyskuje z hydroelektrowni, ma dobrą sytuację gospodarczą nie opartą na przemyśle samochodowym, inspiruje populistycznych polityków innych państw do nierealnych wymagań i obietnic.
- napędy elektryczne wymagają kosztownych inwestycji i są wciąż obciążone wieloma problemami jak zasięg pojazdu, infrastruktura i użytkowe parametry akumulatorów, dostępność surowców. Także grożą drastyczną redukcją miejsc pracy.
- wg analizy z 10.01.2019, Umweltbundesamtu – niemieckiej Federalnej Agencji Ochrony Środowiska, obecnie dopuszczany do ruchu elektryczny samochód w ogólnym bilansie od produkcji, poprzez eksploatację do utylizacji powoduje mniej emisji CO2 o 16 – 27% niż porównywalny pojazd spalinowy. Uwzględniając zwykły rozwój techniki pojazdów i źródeł prądu, ta różnica w 2025 r. wyniesie 32 – 40%. Zatem pojazdy spalinowe z dodaną rewolucyjną AKS mogą ekologicznie dorównać, a nawet przewyższyć pojazdy elektryczne – z pewnością w krajach w których energia elektryczna nie jest tak „czysta” jak w Niemczech.
- jeszcze w grudniu koncerny samochodowe skrytykowały nowe wytyczne UE jako nadmierne i nierealistyczne, bo nie wiadomo czy w ogóle wg stanu techniki i wiedzy można je spełnić. Jeśli miałoby to nastąpić poprzez dodatkowe produkowanie zero emisyjnych samochodów elektrycznych, to wg obliczeń Verband der Automobilindustrie VDA, ich liczba musiałaby stanowić ok.40% całej floty producenta. Zatem np. w Niemczech, przy 5,6 milionach produkowanych rocznie pojazdów, wymagałoby to produkcji ponad 2,2 miliona elektryków rocznie.
- w ubiegłych latach niektórzy producenci pod ciężarem trudności technicznych fałszowali dane, co jest obecnie przedmiotem postępowań karnych i odszkodowawczych. Obecnie koncerny przygotowują się do wymuszenia złagodzenia norm, w czym ma pomóc angażowanie się w produkcję samochodów elektrycznych.

Nieoczekiwanym rozwiązaniem nasilającego się sporu może być polski wynalazek AKS.
AKS – to aktywna komora spalania silnika tłokowego o nowatorskiej strukturze termicznej, w której ciepło nadmiarowe (dotychczas wydalane do chłodnicy) oraz porcje anergii (dotychczas wydalane z gazami spalinowymi), są wewnętrznie buforowane wraz z cyklem pracy silnika, co prowadzi do rewolucyjnego wykorzystania paliwa, przy niewielkich kosztach modernizacji.

W odróżnieniu od hipotetycznej biernej termicznie maszyny Carnota i jego następców jest to rozszerzenie znanego cyklu pracy silnika o nowatorski cykl buforowania czyli twórcze połączenie wykorzystania zjawiska rozszerzalności cieplnej gazów i zjawiska buforowania ciepła w jednej spójnej konstrukcji, której sprawność i jednostkowe zużycie paliwa rewolucyjnie przekracza ograniczenia carnotowskie czyli ograniczenia drugą zasadą termodynamiki, ku zaskoczeniu świata nauki (profesorska ocena na 11-th International Conference on Computational Heat, Mass and Momentum Transfer – Kraków, maj 2018).

Opinię tę potwierdziło wyróżniające zakwalifikowanie przez Komitet Naukowy tej Konferencji ICCHMT naszego artykułu do dalszego publikowania, które nastąpiło po zakwalifikowaniu przez redakcję wydawnictwa, w Journal of Thermal Science 27(5), 449-455 DOI 10.1007/s11630-018-1039-7, pod tytułem “Thermal Activation of the Combustion Chamber of a Reciprocating Internal Combustion Engine”.

Zarówno Komitet Naukowy ICCHMT jak i Redakcja Journal of Thermal Science dopuszczają do publikacji wyłącznie materiały bezwzględnie nowatorskie (i oczywiście niesprzeczne z aktualną wiedzą), czyli dwa niezależne międzynarodowe zespoły naukowców uznały, że nie tylko wg stanu techniki, ale nawet wg stanu wiedzy naukowej rozwiązania AKS nie są znane. Zatem zaprezentowane inżynierskie wyliczenia obniżenia zużycia paliwa nie są z nauką sprzeczne, a uzyskanie patentów jest prawie pewne.

Na Politechnice Wrocławskiej rozpoczynają się badania podstawowe, został już uruchomiony jednocylindrowy silnik badawczy.

Na wyniki tych badań, a dalej rozwiniętych badań eksploatacyjnych oczekuje między innymi Dyrekcja Generalna (DG GROW) Komisji Europejskiej dla przemysłu motoryzacyjnego i mobilności, jako argumentów uzasadniających realność wprowadzanych norm emisji - zatem politycy czy koncerny nie będą mogły ignorować potencjału AKS.

Zasady inwestowania:
Przedmiotem oferty jest udział inwestora w przychodach ze sprzedaży patentu, innego rozporządzenia patentem oraz przychodów z wszelkich umów licencyjnych lub innych podobnych związanych z patentem, uzyskiwanych przez właściciela projektu AKS od licencjobiorców, w dwóch wariantach inwestowania:

Wariant 1
Inwestowanie za udział w jednym patencie, w proporcji np. 1% udziału za 10 000 zł (lub np. 0,5% udziału za 5 000 zł). Patent może być wybrany z trzech poniższych zgłoszeń:
- w Polsce - Urząd Patentowy RP, Zgłoszenie Nr P.416242,
- w Indiach - Indian Patent Application Number: 201817035695,
- w Korei Płd. - Korean Intellectual Property Office, Patent Application No. 10-2018-7027894.

Efektywność zwrotu inwestycji, uzyskiwanego w okresie najpóźniej od udzielenia narodowego patentu do jego wygaśnięcia w 2036 r. jest do wyliczenia z iloczynu liczby pojazdów produkowanych lub sprzedawanych na danym rynku w wersji AKS oraz bazowej opłaty licencyjnej od jednego pojazdu (a powinno być liczone od cylindra w silniku). Zwrot kosztów powinien być niezwykle wysoki nawet przyjmując symboliczną i nierealnie niską opłatę bazową na poziomie 1 € lub 1 usd (będzie ona wynikiem negocjacji z licencjobiorcami). Najczęściej uzyskiwana w negocjacjach stawka to co najmniej 3% od korzyści licencjobiorcy.

Roczne kwoty produkcji pojazdów (2017 r.) to dla Polski 690 tys., Indii 4 872 tys., Korei Płd. 4 114 tys.

Nadto w Indiach koncern Tata produkuje rocznie 157 tys. ciężarówek (8-ma pozycja na świecie), a przy dynamice wzrostu gospodarczego i populacji porównywalnej z Chinami, należy oczekiwać szybkiego wzrostu kwot produkcji lub sprzedaży wszystkich typów pojazdów.
Zatem oczekiwany minimalny możliwy zwrot inwestycji rocznie do 2036 r. to np.
za 10 tys. zł -1% patentu, w Polsce ok. 27 tys. zł, w Indiach 190 tys. zł – bez ciężarówek, w Korei Płd. 160 tys. zł.

Potencjalny poziom zwrotu inwestycji przekracza wielokrotnie poziom inwestycyjnego ryzyka. Zaangażowanie inwestora to tylko jednorazowa wpłata. Jest stabilny rynek, nie ma potrzeby własnych zakładów z nieprzewidywalnym czynnikiem ludzkim i wszystkimi zagrożeniami przepisami budowlanymi i eksploatacyjnymi. Siedziba właściciela projektu to Monachium, czyli poza nieprzewidywalną polityką rządu (vide elektrownie wiatrowe).

Wariant 2
Inwestowane ogólne, za np. 200% rocznej do 2036 r. dywidendy od zysków, pozyskiwanych z opłat licencyjnych łącznie na wszystkich chronionych rynkach i zależnej od ogólnego sukcesu rynkowego.
Osoby zainteresowane proszę o kontakt lub przesłanie danych kontaktowych. Oczywiście chętnie prześlę dalsze informacje o projekcie, jego potencjale rynkowym, publikacjach naukowych i badaniach oraz odpowiem na pytania.

Inne oferty dopasowane tematycznie:

Więcej ofert użytkownika:

Inwestycja w patentowanie, za 30 tys.- m...